hesabın var mı? giriş yap

  • bu gece istanbul tozkoparan'da gerçekleşmiş olay. acil olarak bu suriyeli ve afganlar ülkemizden gönderilmezse türkiye'yi ve türk milletini gelecekte maalesef iyi şeyler beklemiyor.
    kaynak

    olayla ilgili bir yazarın bilgilendirmesi:

    tozkoparanda kentsel dönüşüm durumu mevcut halk ile bakanlık anlaşamıyor. bazı ev sahipleri imza vererek evlerini terk etti. 20 dairelik binalarda 3,5 daire boş ve afganlar bu dairelerde barınmak için bu boş evlere dadanmış, hali ile binalarda oturan hane sakinleri ile tartışma yaşayan afganlılar bıçak çekerek bizim türk vatandaşımızı yaralıyor.

    daha önceki günlerde otobüsler ile afganlar mahalleye bırakılmış ve insanlara pis gözlerle bakmaya devam ederek tartışma ortamları yaratmışlar emniyete şikayet edilmiş ama çözümsüz kalmış.

    ülkeye bu mültecileri sokuyorsan onların barınma beslenme ihtiyaçlarını devlet olarak karşılanmalısınız.mülteci kanuna göre mültecilere özel kamp kurulmalı ve onların bu bölgeden kaçarak yayılması durumunda sürgün edilmeli maddesi mevcut ama gel görelim mülteciler ülkenin her mahallesinde mevcut.

  • adam akıllı bir ülkede yaşasa idik; milletvekili olan baba tvlere çıkar oğlum adına tüm vatandaşlardan ve polis teşkilatından özür diliyorum derdi. tabi bu normal şartlar altında geçerli bir durum.

  • trafik polisi hız yaptığı için bir kadına ceza yazmakta:

    - memur beey, lütfeen.. yazmasanız olmaz mıydı? hadi hadi...
    - güzel hanımlara ceza yazmadığımızı mı düşünüyorsunuz?
    - ehihihi...
    - haklısınız, yazmıyoruz. *cezayı yazar*

  • "ben hayatım boyunca pranga mahkumiyetinden kaçan köksüz bir ağaç oldum.
    ne durmayı ne de aynı yolu geri kat etmeyi severim.
    bana sorarsanız gerçek yaşam hiç durmadan dosdoğru denize doğru gitmektir" diyen gezginyazar .

  • --- spoiler ---

    lord voldemort - survivor!

    lord voldemort'un karanlık yolu seçmesinin nedeni kimseyi sevemiyor olması mı ?

    isminin söylenmesinden bile korkulan ve "kim olduğunu bilirsin sen" şeklinde anılan lord voldemort'un karanlık yolda olmasının tek sebebi aslında kimseye aşık olamaması ve sevememesidir. sevgi, aşk gibi duyguları hissedemeyen birinin hayatta tek bir motivasyon kaynağı olabilir; ölümsüzlük ve güç! lord voldemort'un vicdan, merhamet, minnet gibi şeyleri hiç hissetmemesinin sebebi aslında istese bile bunu yapamamasıdır, çünkü bu hislerin hepsi sevgi ile bağlantılıdır.

    peki voldemort neden kimseyi sevemiyordu/aşık olamıyordu ?

    voldemort'un annesi merope gaunt safkan bir cadıdır ve salazar slytherin'in soyundandır. merope, tom riddle adındaki çok yakışıklı bir muggle'a aşık olmuştur fakat aşkına karşılık bulamamıştır, ama vazgeçmeyip tom'u kendine büyü ile aşık etmiştir ve onunla yaşamaya başlamıştır. büyü ile aşık ettiği tom'la yıllarca mutlu bir şekilde yaşayan merope, hamile kalmıştır ve "artık tom'un üzerindeki büyüyü kaldırabilirim, zaten bana aşık olmuştur" diye düşünür ve aşk büyüsünü kaldırır, fakat kaldırdıktan sonra tom hemen merope'yi terk eder ve onun yanından kaçar..

    kalbi çok kırılmış olan merope adeta hayata küser, çocuğunun sahipsiz kalmasını istemez ve ölümün yaklaştığını hissedip bir muggle yetimhanesine gidip orada doğum yapar. voldemort doğduktan sonra adını uğruna canından bile vazgeçtiği adamın adını verir yani "tom marvolo riddle.." doğum yaptıktan sonra, asasını kendi canını kurtarmak için bile kaldırmayan merope vefat eder..

    aşk iksiri etkisindeki birinin çocuğu olan lord voldemort, bu sebeple asla sevgi ve onunla bağlantılı duyguları hissedemez, bunların eksikliğinden dolayı da tek motivasyon kaynağı güç ve ölümsüzlük olur..
    --- spoiler ---

  • belki de 30 milyon genç izliyor maçı. spiker böyle sadece aleyhimize yapılan hatalarda ağlıyor. diğer pozisyonlarda evet foul yaptık bile diyemiyor. sonra saçma sapan holigan gs fb muhabbeti yapan sıçtığı boktan bile utanmayan özür dilemeyen nesil yetişiyor.
    iki yüzlü maç anlatımı sadece benim mi midemi bulandırıyor.

  • rahmetli babam sizlere inanıyordu. pana maçlarında sizi mutlulukla izledi. f4'e ömrü yetmedi ama eminim gittiği yerden yine size destek veriyor.

    kupayı alın, gideyim babamın mezarına formamızı giyip. eurolig zaferini haber vereyim.

    kulüpten birileri okuyorsa, sarılın birbirinize. arkanızda milyonlarca taraftar var. son nefesine dek sizin zaferinize inanan taraftarlarınız var.

    tanım: şampiyonluk maçı.

  • yıllar önce... ateş hattı'ndaydı sanırsam. konu neydi tam hatırlayamıyorum ama tartışma feci kızışmıştı onu biliyorum. ortamın en hararetli anında melih gökçek ile emin çölaşan birbirlerine laf sokma, akabinde de inceden tehdit etme yarışına girmişlerdir:

    m.g. : belediyede sana bir kameraman ekibi tahsis ettik, takacağım onları peşine, tüm gün seni takip edecekler, açığını yakalayacağız, o zaman gör...
    e.ç. : asıl ben senin arkana takacağım koca bir kameraman ordusu, rezil rüsva olacaksın, asıl sen kendine dikkat et!

    tam bu sırada reha muhtar programın akışını kurtarmak için araya girer:

    "lütfen sakinleşelim efendim, daha fazla tartışmanın anlamı yok, zaman gösterecek artık kim kime takacak... ee... kameraları yani..."

  • nihai rapor çıktı, ne yazık ki pilot hatası deyip geçilemeyecek kadar acı bir kazadır.

    buraya link bırakmadan önce kaza raporunda sadece pilota değil, uçağın üreticisine de eleştiri olduğunu, aynı uçak tipinin 2004 yılındaki kazasından sonra benzer arızalar ile ilgili olarak uçağın kullanıcılarına yeterli desteğin sunulmadığının da belirtildiğini eklemek gerekir. ama burası artık kutsal bilgi kaynağı değil, kutsal fav kaynağı. kim okuyacak baştan sona raporu ? aha birisi de gelmiş, engin havacılık psikolojisi uzmanlığıyla pilot kibri teşhisini koymuş, haydi dağılalım.

    elli küsur sayfalık içerik olarak nispeten yetersiz raporu ben de okudum. iran'ın batı dünyasından tecrit edilmesi ve ambargo altında olması, bu kazanın soruşturmasına dolaylı yollardan etki etmiş izlenimi uyandırıyor. birleşik arap emirlikleri'nden kalkıp, iran hava sahasında düşen, kanada üretimi, türk tescilli bir yolcu uçağı. buyrun size dört değişkenli denklem.

    bu tür kaza soruşturmalarında şeytan ayrıntıda gizlidir. air crash investigation izleyenlerin zihninde şu sözler mutlaka bir ışık yakacaktır: "the investigators made a shocking discovery." bazen önemsiz görülen küçücük bir not kağıdının bile bir kazanın aydınlatılmasında çok büyük önemi olduğunu biliyoruz. yahut görgü tanıklarından edinilen ufak tefek bilgilerin, fdr ve cvr verilerini yorumlarken ne kadar işe yaradığını.

    iran'ın ambargo altında olması ve farklı ülkelerin dahil olduğu bu kazanın raporunda eksiklikler var yazdım. mesela ilk gözüme çarpan uçuş ekibinin son bir ay ve son üç ay ve bir yıl içerisinde ne kadar uçuş ve istirahat yaptıkları, evlerinde kaç gece geçirdikleri bilgisini raporda göremedim. pilot fatique dediğimiz kümülatif yorgunluk ve onun neden olduğu problemler, ticari havacılık için ve doğal olarak kaza soruşturması için çok önemli.

    her şey altı dakika içerisinde olup bitmiş. dubai sharjah meydanı'ndan kalkışla başlayan ve iran üzerine gelene kadar sorunsuz devam eden uçuş, uçuş seviyesi 380'a* tırmanmak isterlerken kaptan pilotun sürat saatinde artış görmesi ve uçuş bilgisayarının aşırı hız ikazı vermesiyle, felakete giden hatalar silsilesine dönüşmüş.

    kaptan pilot, aşırı hız ikazı aldığını görünce, gaz keserek hızın artmasına engel olmaya çalışmış ve ilk ölümcül hatasını burada yapmış. hava yoğunluğunun düşük olduğu ve uçağın aerodinamik olarak havada tutunabilmesinin zor olduğu bu irtifada, sürat saatindeki problemi tespit etmeden tırmanma kararı vermiş. daha doğrusu elindeki göreve o kadar fazla odaklanmış ki, sürat saatindeki problemi bir kenara bırakarak fl380'a tırmanmak istemiş.

    yolcu uçaklarında birbirinden bağımsız üç adet pitostatik sistem bulunur. bu sistemler irtifa ve sürat bilgisi için gerekli veriyi sağlar. rapora göre kaptan pilot sürat saatinde artış gördüğünde, ikinci pilot kendi sürat saatinde düşüş olduğunu söylüyor. kaptan pilotun bu durumda derhal otopilot ve autothrottle'dan çıkıp, o sırada ikaz vermekte olan görsel ve işitsel ikazları susturması, manuel uçuşa geçerek, uçağın pitch* açısını ve gaz rejimini ayarlayarak, mümkünse mevcut irtifasını koruması ve ikinci pilottan destek alarak "unreliable speed check list'"ini yapması beklenirdi.

    uçuş okulunda ilk öğretilen şeylerden biri şudur: aviate-navigate-communicate. ilk önce uçağını kontrol et ve uçmaya devam et. sonra nerede olduğunu ve nereye gittiğini anla. son olarak da iletişim kur. bu temel prensibi, kıymetli meslektaşım şu (bkz: #99946072) entrysinde fevkalade güzel anlatmış. nitekim raporda okuduğumuza göre uçağın qrh*dokümanındaki check list de benzer şeylerin yapılmasını öneriyor.

    raporda kaptan ve ikinci pilotun sürat saatleri farklı hızları bildirirken, stanby airspeed indicator denilen yedek sürat saatinde hangi değerin olduğunu öğrenemiyoruz. bana göre rapordaki eksikliklerden bir diğeri de bu. sürat saati ve uçuş bilgisayarı ikazı geldiğinde, kaptan pilot kendi sürat saati, ikinci pilotun sürat saati ve yedek sürat saatini karşılaştırsaydı, durumsal farkındalığı artacak ve felakete giden hatalar silsilesine başlamadan engel olabilecekti.

    sürat saatinde, dolayısıyla pitostatik sistemde bir terslik olduğunu biliyoruz. uçak iran üzerinden geçerken, uçuş için olumsuz etkisi olan kararsız meteorolojik sistemler ve buna bağlı cumulonimbus bulutlarının bulunduğunu biliyoruz. uçak buzlanma şartlarına girdiği için pitostatik sistemde tıkanıklık olması muhtemel nedenlerden biri. diğer yandan raporda, uçak üç gün önce sharjah meydanı'na indiğinde ilk önce koruyucu kılıfları takılmadan park etmiş olduğunu, pito tübü ve diğer sistemlerin koruyucu kılıflarının daha sonra takıldığı bir görgü tanığının ifadesiyle bildirilmiş. uçağın dubai'de bulunduğu sürede kum fırtınası olduğu bilgisi de var. bu da çok önemli bir ayrıntı ve akla 1996'daki birgen air kazasını getiriyor. kum fırtınası sırasında pitostatik sisteme giren bir kum tanesi, uçuş sırasında bu sistemi tıkamış ve sürat saati ve uçuş bilgisayarının hatalı veri aktarmasına sebep olmuş olabilir.

    raporda da yazdığı gibi ikinci pilot unreliable speed check list'i okumaya başlıyor ancak kaptan pilot tarafından üç kez bölünüyor. bu bir diğer ölümcül hata. raporda da yazdığı gibi, kaptan pilot etkili bir crm* uygulayamıyor. cvr verisine göre ikinci pilot check listi okurken kabine dönüp yolcuları sakinleştirici sözler söylediğini anlıyoruz. buradan da steril kokpit kuralının uygulanmadığını, kokpitte görsel ve işitsel ikazlar varken, uçak aerdoinamik olarak tutunmasının zor olduğu bir seviyede uçarken, kaptan pilotun iş yükünü doğru bir şekilde bölüştüremediğini ve ne yazık ki etkili bir crm uygulayamadığını kanaatine ulaşıyoruz.

    kaptan pilotun toplam 4 bin küsur saat, uçak tipinde 1000 saat, ikinci pilotunsa toplam 1400 saat ve bu uçak tipinde 140 saat uçuşu olduğu bilgisi mevcut. cvr ve fdr kayıtlarından anlaşılan, kaptan pilot verdiği yanlış kararlarla uçağını yeterince tanımadığı izlenimi veriyor. sürat saati arızasını doğru bir şekilde kavrayamaması, ardından otomasyon sisteminin verdiği tepkilere göre kumanda vermesi, uçuş kontrol sisteminin hatalı veri yüzünden yanlış çalışabileceği olasılığını değerlendiremediğini anlıyoruz. daha önce thy airbus filosunda uçan ve farklı bir uçak tipinde 1000 saat uçuşla sorumlu kaptan pilot olan merhum meslektaşımızın, yeterince tecrübe kazanmadan kaptan yapılıp yapılmadığı sorusu maalesef kafaları kurcalıyor.

    havacılık psikologlarının odaklanma ya da fiks olma dedikleri, eldeki göreve sabitlenip etrafta olup biten diğer olayları kaçırma olgusu bu kazada karşımıza çıkıyor. şirketin sahibinin kızının ve arkadaşlarının yolcu olarak uçması, uçuştan önce kaptan pilotun şirketin sahibi ile telefonda görüşerek inecekleri zamanın bilgisini vermesi, kaptanın fiks olmasına etki eden faktörlerden olabilir.

    raporda, uçağın üreticisi kanadalı bombardier firmasının hava sürati göstergesi ve elektrik sistemindeki arızalar konusunda kaza soruşturmasına destek vermediği eleştirisi var. bombardier firması ise kazaya ilişkin incelemenin yapıldığını ancak elde edilen sonuçların, iran'a uygulanan ambargo nedeniyle kazayı soruşturan iran sivil havacılık otoritesi ile paylaşılmadığını belirtmiş.

    bu arada bombardier firmasının ürettiği crj-200 uçak tipinin karıştığı 2004 yılındaki pinnacle airlines kazasındaki benzerliğe dikkat çekilerek, bu uçakların tasarım itibariyle (t kuyruk ve dikey stabilizeye monte edilmiş motorlar) uçuşta motor durması* tehlikesine açık olduğu eleştirisi var. bombardier firması, uçağın limitlerine uygun kullanıldığı takdirde son derece emniyetli olduğunu ve kazaların limitlerin dışına çıkılmasından kaynaklandığını belirtmiş.

    11 kişinin hayatını kaybettiği bu elim kazada, eldeki sınırlı veriyle bir pilot olarak benim yaptığım çıkarsamalar bu şekilde. asıl kibir, bilgi ve deneyim sahibi olunmayan konularda, cenazesi bile bulunamamış bir insanın arkasından yarım yamalak bilgiyle ahkam kesmek olsa gerek. neyse ki biz havacılar, bu tür kazaların her uçucunun başına gelebileceği bilinciyle ders çıkarmak için acı birer ders olduğunu unutmuyoruz.

    bu kaza sonucu hayattan kopan 11 genç kadının hatırasına saygıyla...

  • finansal konularda sık sık kullandığım eğitim platformu.yıllarca karmaşık eğitim sistemimizden kaynaklanan bir çok konuyu anlamamı sağlamıştır.ısrarla tüketilir.