cvt

• en büyük handikapı gaza basıldığında hızlanma başlayana kadar gelen devir sesidir.
  
  çünkü bu ses manuel şanzımanlı araçlarda ki yarım debriyaj sesidir ve insana “şu an birşeyler yolunda gitmiyor” hissi verir
  
  dsg li aracımdan inip subaru forester testi yaptığımda cvt şanzıman beni büyük bir masrafa girmekten kurtarmıştı (tişikkirler cvt)
  
  dsg tamda matrix’in filminde lokanta sahnesindeki biftek gibi her problemi biliyorsun ama iyi hissettiriyor
• herkesin fikir birliği etmiş gibi seri hızlanma isteğinde devri yükseltip motoru bağırttığından şikayet ettiği şanzıman türü. tamam, anlıyorum, araba hızlanırken devrin yüksek bir değerde sabit kalması alışkanlığınıza ters ama, unutmayın ki bu şanzıman türü çoğunlukla düşük torklu atmosferik motorlu arabalarda kullanılıyor. öyle ya da böyle, düşük torklu atmosferik motor seri hızlanma için yüksek devir çevirmek zorunda. isterseniz dünyanın en ileri teknoloji şanzımanını koyun bu böyle.
• öncelikle doğru bilinen bir yanlışı belirtmekte fayda var;
  
  bir aracın sürüş keyfinin iyi olmasını sağlayan olmazsa olmaz unsur beygir gücü ya da büyük hacimli motor değildir. dengeli bir şasi, tepkileri direkt direksiyon, oranları iyi ayarlanmış bir şanzımana sahip her araçla eğlenceli sürüşler yapabilirsiniz. hatta bu tip, düşük beygirli araçların limitleri daha düşük olduğu için çok uğraşmadan ve çok da riske girmeden zararsız bir şekilde gayet güzel eğlenirsiniz. kendinizi bi bok başarmış gibi hissedersiniz.
  
  misal mazda mx-5, 1.5 motorlu olmasına rağmen tam bir sürüş makinesidir. ya da ford fiesta kullanması oldukça zevkli bir modeldir.
  
  konuya dönersek cvt ise şehir içinde oldukça ideal bir şanzımandır. varlığıyla yokluğu birdir. yoğun trafikte ısınmaydı, titremeydi gibi problem yapmaz, kafanı rahat ettirir. ama iş keyfe geldiğinde araba kullanmayı seven adamı mutlu etmez. viraja girerken iki vites düşüreyim devir artsın, doldura doldura gideyim falan yoktur.
  
  sürüş keyfi için benim sıralamam şu şekilde; (kullandıklarım)
  
  manuel > çif kavrama >tork konvertörlü tam otomatik> tek kavramalı yarı otomatik>cvt
  
  kısacası şanzımanlar üzerinden bile birbirinize atar yapmayın arkadaşlar. yok o bok gibi, yok bu şöyle. cvt de diğer şanzımanlar gibi yüksek teknolojinin ve büyük ar-ge çalışmalarının ürünü. çıktığı ilk zamanlarda geleceğin şanzımanı olarak gösteriliyordu. vaadi de arabayı her zaman optimum devirde tutmasıdır. tabi bunu yaparken bazı şeylerden ödün verir.
  
  piyasada seçenek çok, siz en çok hangisini seviyorsanız, onu seçmekte özgürsünüz.
• @golfnutella uyardı, cvt'nin birçok markada titreme, ısınma gibi problemler yaratıyormuş. siz siz olun, arıza falan istemiyorsanız manuel'den şaşmayın. ne kadar elektronik, o kadar dert!
• cvt nin titreme problemi düzenli şanzıman yağı değiştirmemekten oluşuyor. problem yağ değişimi ile çok büyük oranda çözülmektedir.
  
  cvt'den korkan da otomatik araba almayı aklının ucundan bile geçirmesin zaten.
  
  en problemsiz otomatik şanzımanlardan biridir.
• continuous variable transmission yani sürekli değişken aktarım anlamına gelir.
  
  + şehir içi kullanımı için çok uygun
  + uzun yolda düşük hacimli motorlarda bile düşük devirde yüksek hızla gidilebiliyor
  + sakin kullanımda vites geçişi olmadığı için pürüzsüz güç ve konfor
  
  -manuel veya otomatikleştirilmiş manuel şanzımanlara göre daha fazla aktarma kaybı, bunun sonucunda hızlanma değerlerinin aynı aracın manuelinden geride olması. özellikle yüksek hızlarda fark daha çok açılır. örnek
  - manuel veya otomatikleştirilmiş manuel şanzımanlara göre daha yüksek yakıt tüketimi
  - dip gaz yapılınca devrin bir yerde sabit kalıp elektrik süpürgesi gibi ses çıkararak hızlanması.( yeni nesil cvt'lerde bu hissi azaltmak için önceden belirlenmiş sanal oranlarla 7 ileri şanzıman taklidi yapılabiliyor, örnek: honda civic rs)
  - yapıları gereği yüksek torka dayanıklı olmamaları bu yüzden genelde atmosferik motorlarla kullanılırlar. turbo motorların da torku manuel versiyona göre düşüktür. örnek: honda civic rs te cvt versiyonun torku 220nm iken manuel versiyonun torku 240nm'dir.
• cvt kullanan bir çok araçta, birebir aynı problemi yaşamış birisi olarak, en basit şekilde anlatmaya çalışacağım;
  
  örneğin, piaggio’nun ürettiği 250 cc’lik scooterlarında kullandığı şanzıman, en basit cvt’lerden birisidir.
  
  motosikletler ağır, motor gücü düşük olduğu için, aktarım zorlanır. bunun sonucunda, kaçınılmaz şekilde, kalkıştan yaklaşık 2 metre sonra, demirin demire sürtme sesi duyulur. hızlanınca geçer. tüm piaggio 250 cc kullanıcıları ne dediğimi anlamıştır.
  
  şimdi, bu sorun piaggio’da var, yamaha majesty 400’de de var. hem de daha fazla.
  
  çözüm ne? şanzıman yağı değiştirmek değil. (o da gerekli bir işlem ama, ayrı bir şey)
  
  motosiklet için konuşursak, debriyajın tasını çıkartıp temizleyip taşlayıp takınca, yaklaşık 3-5 bin km idare eder, sonra tekrar yapar. kaçış yok.
  
  araçta titreme harici, yine bu şekilde, birebir aynı olay mevcut.
  
  devirde dalgalanma, kalkıştan hemen sonra gelen metal sesi, devir yükseldiği halde gitmesi gerektiği gibi gitmeyen araç...
  
  hepsi cvt tabanlıdır. asla sorunsuz bir şanzıman değildir. hele ki dizel motor ile uyumlu bir şanzıman, hiç değildir.
  
  günümüzdeki tek sorunsuz şanzıman tipi, tork konvertörlü şanzımandır. aisin ve zf’in çıkarttığı şanzımanlar karşısında, cvt’nin en ufak şansı yok.
  
  cvt kullanıcıları pek sevmeyecek bu yazdıklarımı ama, gerçekler acıdır.
• hakkinda yorum yapmadan once içten yanmalı motorlar uzerine iki satir laf etmek gerekir. bu motorlar sifir devirde, yani baslangicta sifir tork uretir. tekerlekli araclar en cok torku da harekete baslamak icin, yani motor sifir devirdeyken ister. hal boyle olunca benzinli olsun, dizel olsun, bunlarin hepsi bir araba icin en uygunsuz motor turleridir.
  
  tekerlekli araclar iste bu gerizekali icten yanmali motorlar yuzunden bir ton sorunla beraber gelir. birinci problem motorun sifir devirde sifir cekmesi, ikinci problem ise motorun dar bir rpm araliginda calisabiliyor olmasidir.
  
  ilk problem icin araclara debriyaj ya da tork konvertörü eklenir. ikincisi icin ise dişli kutusu^*. ancak bunlar tam cozum degildir, sadece durumu kurtarmaya yarar.
  
  care ne diyecekseniz elektrik motoru, bir araba icin ideal tahrik unsurudur. (100 sene once pil mi vardi diyecek olanlar hic konusmasin, benzinli motorlari adam etmek icin 100 bin milyon saat mesai yapti muhendisler. o kadar research pointi pile bassan bir şarzla 10,000 km gidiyor olurduk bugun) zira dizel lokomotifler once fosil yakıttan elektrik uretir, hayvan gibi treni ceken elektrik motorudur. elektrikli arabalarda vites olmaz, elektrik motoru 0'dan baslar, 15-20 bin rpm sana ne lazimsa cevirir.
  
  elektrik motorundan sonra buhar motoru gelir. buharla calisan arabalar vardi kac zaman once, siz bilmezsiniz. ben de bilmem, geciyoruz bunu.
  
  icten yanmali mevzulara geri donecek olursak, bunlarin güç ve tork eğrileri vardir^*. disli kutusunun gorevi, motorun devri ve motordan istenen tork arasindaki iliskiyi duzenlemektir. her motorun azami tork urettigi bir devir vardir, asgari yakit tukettigi bir devir vardir falan filan. artik surucu cekis mi istiyor, ekonomi mi istiyor, ne istiyorsa motorun bunu verebildigi cok cok cok dar bir devir araligi vardir. aracin seyir hizi degisken oldugu icin, motoru bu sweet spot uzerinde tutmak icin sonsuz sayida disli orani gerekir.
  
  hah iste geldik sonsuz disli oranina. cvt tanim olarak bunu saglar. uygulamada genelllikle onceden tanimli oranlara default eder ama mantik olarak sonsuz sayida oran elde edilebilir. uygulamada da bu onceden tanimli oranlarin birinden digerine diger vites kutulari gibi atlamaz, sürekli^* bir bicimde kayar.
  
  fikir olarak icten yanmali motorlar icin ideal aktarma cvt uzerinden saglanir. ha zetef'in 8lisi varken baska biseye cok da gerek yok ama zf de 8hp'yi agactan toplamadi. muhendisler, fizikciler falan senelerce kafa patlatti da oldu.
• cvt kadar iğrenç arabadan soğutan bir şanzıman bir daha üretilmez mutlaka alın ve kullanın ileride anlatacak hikayeniz olsun.
• bir muhendislik harikasi ve ideal sanziman. williams formula1 icin ilk kullandiginda sagladigi haksiz avantaj yuzunden yasaklanmistir, o derece yuksek performans verebilir. tabi ki o cvt performans icin tune edilmisti.
  nissan rogue 2.5 ya da subaru forester 2.5 gibi modellerde mukemmel yakit ekonomisini huzurlu ve keyifli surusle birlestirir. hafif, saglam ve sorunsuzdur. nissan 10 yil / 120000 mil garanti veriyor, daha nolsun.