şükela:  tümü | bugün
  • sorun ne anlamadığım şanzıman türü. kim sollama yaparken 6bini nasıl görüyor merak ediyorum. 70-80le giderken bi anda 2. vitese atmadığınız taktirde olması mümkün bir şey değil. kök gaz yaparken pedalın altında tık yapan bi tuş gibi bi şey var ona basınca araba vites düşürüyor. bunu yapıp da şanzımana mı suç atıyorsunuz anlamadım. 105 beygir 1.5 motor yaris ile gayet güzel sollama yapılıyor. araba zaten sakin kullanımda 80 km hızda bile 7. viteste 1500 devirde gitmeye çalışıyor. sol mu lazım? gazı kökleyince 80den 140a çıkması 10 sn falan en fazla. hele 90-120 arası hızlanması çok hızlı ve araba 6bin devirde kırmızı barın dibinde yatmıyor bu esnada. 4-5 bin devir civarlarında oluyor. bence abartılıyor biraz bu başlıktaki hikayeler.
  • öncelikle doğru bilinen bir yanlışı belirtmekte fayda var;

    bir aracın sürüş keyfinin iyi olmasını sağlayan olmazsa olmaz unsur beygir gücü ya da büyük hacimli motor değildir. dengeli bir şasi, tepkileri direkt direksiyon, oranları iyi ayarlanmış bir şanzımana sahip her araçla eğlenceli sürüşler yapabilirsiniz. hatta bu tip, düşük beygirli araçların limitleri daha düşük olduğu için çok uğraşmadan ve çok da riske girmeden zararsız bir şekilde gayet güzel eğlenirsiniz. kendinizi bi bok başarmış gibi hissedersiniz.

    misal mazda mx-5, 1.5 motorlu olmasına rağmen tam bir sürüş makinesidir. ya da ford fiesta kullanması oldukça zevkli bir modeldir.

    konuya dönersek cvt ise şehir içinde oldukça ideal bir şanzımandır. varlığıyla yokluğu birdir. yoğun trafikte ısınmaydı, titremeydi gibi problem yapmaz, kafanı rahat ettirir. ama iş keyfe geldiğinde araba kullanmayı seven adamı mutlu etmez. viraja girerken iki vites düşüreyim devir artsın, doldura doldura gideyim falan yoktur.

    sürüş keyfi için benim sıralamam şu şekilde; (kullandıklarım)

    manuel > çif kavrama >tork konvertörlü tam otomatik> tek kavramalı yarı otomatik>cvt

    kısacası şanzımanlar üzerinden bile birbirinize atar yapmayın arkadaşlar. yok o bok gibi, yok bu şöyle. cvt de diğer şanzımanlar gibi yüksek teknolojinin ve büyük ar-ge çalışmalarının ürünü. çıktığı ilk zamanlarda geleceğin şanzımanı olarak gösteriliyordu. vaadi de arabayı her zaman optimum devirde tutmasıdır. tabi bunu yaparken bazı şeylerden ödün verir.

    piyasada seçenek çok, siz en çok hangisini seviyorsanız, onu seçmekte özgürsünüz.
  • en başarılısını anlatırken(hondanın 1.5 turbo benzinlilerinde ve 2019 kasa corollada olanlar) "aynı tork konvertorlü tam otomatik şanzıman gibi" şeklinde anlatıldığına göre pek de öyle övülecek bir şey değildir. vites atma efekti filan yapıyo bunlar.
    nissan ve hondanın bozulanlarından biliyoruz, öyle çok ucuz bir şey de değiller.

    çalışan ablaların a-b sınıfı ponçik arabaları hariç kullanılmaması gereken; tork kaldırmayan şanzıman. tok kapılıgiller abd’de dag satmıyor. honda zf, fransızlar aisin’e döndü. elektrikliler yaygınlasana kadar herkes eski tip tam otomatiğe dönecek bu gidişle.
  • @golfnutella uyardı, cvt'nin birçok markada titreme, ısınma gibi problemler yaratıyormuş. siz siz olun, arıza falan istemiyorsanız manuel'den şaşmayın. ne kadar elektronik, o kadar dert!
  • cvt nin titreme problemi düzenli şanzıman yağı değiştirmemekten oluşuyor. problem yağ değişimi ile çok büyük oranda çözülmektedir.

    cvt'den korkan da otomatik araba almayı aklının ucundan bile geçirmesin zaten.

    en problemsiz otomatik şanzımanlardan biridir.
  • cvt kullanan bir çok araçta, birebir aynı problemi yaşamış birisi olarak, en basit şekilde anlatmaya çalışacağım;

    örneğin, piaggio’nun ürettiği 250 cc’lik scooterlarında kullandığı şanzıman, en basit cvt’lerden birisidir.

    motosikletler ağır, motor gücü düşük olduğu için, aktarım zorlanır. bunun sonucunda, kaçınılmaz şekilde, kalkıştan yaklaşık 2 metre sonra, demirin demire sürtme sesi duyulur. hızlanınca geçer. tüm piaggio 250 cc kullanıcıları ne dediğimi anlamıştır.

    şimdi, bu sorun piaggio’da var, yamaha majesty 400’de de var. hem de daha fazla.

    çözüm ne? şanzıman yağı değiştirmek değil. (o da gerekli bir işlem ama, ayrı bir şey)

    motosiklet için konuşursak, debriyajın tasını çıkartıp temizleyip taşlayıp takınca, yaklaşık 3-5 bin km idare eder, sonra tekrar yapar. kaçış yok.

    araçta titreme harici, yine bu şekilde, birebir aynı olay mevcut.

    devirde dalgalanma, kalkıştan hemen sonra gelen metal sesi, devir yükseldiği halde gitmesi gerektiği gibi gitmeyen araç...

    hepsi cvt tabanlıdır. asla sorunsuz bir şanzıman değildir. hele ki dizel motor ile uyumlu bir şanzıman, hiç değildir.

    günümüzdeki tek sorunsuz şanzıman tipi, tork konvertörlü şanzımandır. aisin ve zf’in çıkarttığı şanzımanlar karşısında, cvt’nin en ufak şansı yok.

    cvt kullanıcıları pek sevmeyecek bu yazdıklarımı ama, gerçekler acıdır.
  • hakkinda yorum yapmadan once içten yanmalı motorlar uzerine iki satir laf etmek gerekir. bu motorlar sifir devirde, yani baslangicta sifir tork uretir. tekerlekli araclar en cok torku da harekete baslamak icin, yani motor sifir devirdeyken ister. hal boyle olunca benzinli olsun, dizel olsun, bunlarin hepsi bir araba icin en uygunsuz motor turleridir.

    tekerlekli araclar iste bu gerizekali icten yanmali motorlar yuzunden bir ton sorunla beraber gelir. birinci problem motorun sifir devirde sifir cekmesi, ikinci problem ise motorun dar bir rpm araliginda calisabiliyor olmasidir.

    ilk problem icin araclara debriyaj ya da tork konvertörü eklenir. ikincisi icin ise dişli kutusu*. ancak bunlar tam cozum degildir, sadece durumu kurtarmaya yarar.

    care ne diyecekseniz elektrik motoru, bir araba icin ideal tahrik unsurudur. (100 sene once pil mi vardi diyecek olanlar hic konusmasin, benzinli motorlari adam etmek icin 100 bin milyon saat mesai yapti muhendisler. o kadar research pointi pile bassan bir şarzla 10,000 km gidiyor olurduk bugun) zira dizel lokomotifler once fosil yakıttan elektrik uretir, hayvan gibi treni ceken elektrik motorudur. elektrikli arabalarda vites olmaz, elektrik motoru 0'dan baslar, 15-20 bin rpm sana ne lazimsa cevirir.

    elektrik motorundan sonra buhar motoru gelir. buharla calisan arabalar vardi kac zaman once, siz bilmezsiniz. ben de bilmem, geciyoruz bunu.

    icten yanmali mevzulara geri donecek olursak, bunlarin güç ve tork eğrileri vardir*. disli kutusunun gorevi, motorun devri ve motordan istenen tork arasindaki iliskiyi duzenlemektir. her motorun azami tork urettigi bir devir vardir, asgari yakit tukettigi bir devir vardir falan filan. artik surucu cekis mi istiyor, ekonomi mi istiyor, ne istiyorsa motorun bunu verebildigi cok cok cok dar bir devir araligi vardir. aracin seyir hizi degisken oldugu icin, motoru bu sweet spot uzerinde tutmak icin sonsuz sayida disli orani gerekir.

    hah iste geldik sonsuz disli oranina. cvt tanim olarak bunu saglar. uygulamada genelllikle onceden tanimli oranlara default eder ama mantik olarak sonsuz sayida oran elde edilebilir. uygulamada da bu onceden tanimli oranlarin birinden digerine diger vites kutulari gibi atlamaz, sürekli* bir bicimde kayar.

    fikir olarak icten yanmali motorlar icin ideal aktarma cvt uzerinden saglanir. ha zetef'in 8lisi varken baska biseye cok da gerek yok ama zf de 8hp'yi agactan toplamadi. muhendisler, fizikciler falan senelerce kafa patlatti da oldu.