hesabın var mı? giriş yap

  • normal bir durum. genele gitmeye gerek yok, mahallende aç fakir çocuklar dolanırken sen internete telefona ayda 100+ lira döşeyip çocuklara 1 lira bile destek olmuyorsan senin de bir farkın yok. aç insan var diye bilim de yapmasınlar oldu amk.

  • yanında börek falan da yapabiliyorsa iyidir, gün teyzesi olabilir. sadece kısır yetmeyebilir.

  • su diziye dair en sevdigim sey kadin oyuncularin burunlarinin dogalligi.

    hangi turk dizisinde bu kadinlara rol verilirdi? neden bizim toplumumuzda sadece kucuk ve hokka burun kabul goruyor? kadinlarin instagram sayfasinda bile turkler "karadenizli misin abla?" "burnunu yaptirman icin yardim kampanyasi baslatalim xd" seklinde yorumlar yapmislar. bu kadar kompleksli insanlarin bulundugu bir ulkede buyuyup sekillendigim icin cok uzuluyorum.

  • 1 hafta içerisinde thy-halkbank-ziraat bankası gibi kurumlara atanacak kişilerin istifasıdır.

  • kedi eğitimi gerzek edition

    en önce: kedi insan değildir. doğruyu ve yanlışı bilmez, siz öğretmelisiniz.

    ikinci olarak: evet kedi, köpek de değildir fakat yine de eğitilebilir. tıpkı insanlarda olduğu gibi kimi çabuk öğrenir, kimi geç öğrenir, kimi de öğrense de uygulamaz, inatçıdır.

    sadece klasik koşullanma, ödül ve ceza ile kediyi eğitebilirsiniz. ceza dediğim fiziksel ceza değil, buna geleceğiz.

    yapmasını istediğiniz şeyi yapınca ödüllendirin. ödül maması olabilir, yaş mama olabilir, sevdiği oyuncağı vermek olabilir, okşanmasından hoşlandığı bölgeden okşamak olabilir, içten bir aferin bile olabilir. neden hoşlandığını bilmiyorsanız sizde problem var demektir, önce nasıl sorumlu şekilde kedi bakılır konusunda kendinizi eğitin. kedi bakmak ile saksıda çiçek bakmak farklı şeyler.

    örnek: koltukları tırmalıyor: kendi tırmalama zımbırtısını kullandığı her seferde ödüllendirin. halıya çişini yapıyor: tuvaletini kullandığı her seferde ödüllendirin.

    ödüllendirmede kritik nokta, tam olarak eğitim alıncaya kadar doğru davranışı yaptığı her seferinde ve evdeki herkes tarafından ödüllendirilmesi. sabır ve tutarlılık. bir de ödül hemen verilmeli yoksa aradaki davranış-ödül bağlantısını kuramaz.

    ceza: şşşşt demek ve çok bağırmadan kararlı bir ses tonuyla "hayır" (veya belirleyeceğiniz başka standart bir kelime) şeklinde seslenmek. cezada da sabır ve tutarlılık önemli.

    cezada kural şu: hiçbir zaman fiziksel ceza veya temas yok, zarar vermeyecek kadar hafif de olsa. su spreylemek de yok. evet zarar vermiyor, evet işe yarıyor ama aranızdaki ilişkiyi zedeler ve daha ağır davranış bozukluklarına yol açma tehlikesi var. şşşşt ve "hayır" yaptığının yanlış olduğunu anlaması için yeterli. burada amaç zaten iletişim kurmak, ceza vererek sinirimizi yatıştırmak değil.

    cezada bir diğer püf noktası: mutfaktan salona geldiniz ve halıda çiş var. iş üstünde yakalayamadığınız için ceza verirseniz cezalandırıldığını anlar fakat neden cezalandırıldığını anlayamaz. hatırlayın, insan değiller, dolayısıyla o kadar da zeki değiller. suç üstü yapamadığınız hiçbir şeyde cezalandırmayın.

    bir de kedi sahiplerinin benim asla anlayamadığım bir davranışları var. yemek masasına gelmesini istemiyorsunuz. gelip sizi rahatsız etti diye sinirlendiniz ve bir an önce gitsin diye masadan bir yiyecek alıp verdiniz. kendinizi kedinin yerine koyun, bir sonraki yemekte masaya gelir misiniz gelmez misiniz? hatırlayın: klasik koşullanma. hiç bir zaman olumsuz davranıştan sonra ödül anlamına gelebilecek bir şey yapmayın.

    başlık konusundan örnek: yatak odası kapısı önüne geldi ve bağırıyor. önce sabrettiniz ve sonra dayanamayıp sussun diye içeri aldınız. bu esnada kedi: hımmm, kapı önüne gelip yeterince bağırırsam kapı açılıyor!

    kedi eğitiminde çok yapılan hatalar: tutarsız davranmak, eğitimde uzun süre sabredememek, aile bireylerinin farklı tavırları, fiziksel veya aşırıya kaçan cezalandırma, ödül yöntemini kullanmamak, kendi iş bilmezliğini kedinin üstüne atmak (bizim kedi bildiğiniz kedilerden değil). eğiten nasıl eğitiyor? (pardon, onların kedisi çok uslu çok akıllı)

    edit: eğitimle ilgili iki ilave

    - bir kediye köpeklerin yaptığı hemen her şeyi yaptırabilirsiniz. ancak çok yavaş ilerlemelisiniz. örneğin tırnak kesimi eğitimi. önce tırnak makasını yaşam alanına bırakıp görsel ve dokunsal olarak alışmasını sağlayın, sonra patilerine dokunmanıza izin vermesine alıştırın, sonra tırnaklarını çıkarmanıza izin vermesine, sonra her seferinde bir tırnağını kesmenize izin vermesine ve nihayetinde tüm tırnaklarını bir seferde kesmeye. yeni bir şey yaptığınızda olumsuz tepki veriyorsa zorlamayın ve birkaç saat sonra veya ertesi gün tekrar deneyin. bir aşamayı tam olarak başarmadan bir sonraki aşamaya geçmeyin.

    - ceza yönteminin alternatifi olarak görmezden gelmek. bazı durumlarda cezadan bile daha etkili. kedi ilginç bir canlı, diğer evcil hayvanlara benzemiyor. sırf can sıkıntısından dikkatiniz çekmek ve onu cezalandırmanızı sağlamak için vazgeçirmeye çalıştığınız olumsuz davranışı sergileyebiliyor. felsefesi "ceza, hiçbir şeyden iyidir". hani gözünüzün içine baka baka masadakileri deviriyor ya, işte bu o. bu yöntemde olumsuz davranışı yapan kediye, o birden bire ortadan yok olmuş gibi davranılır. seslenilmez, dokunulmaz, göz teması kurulmaz ve yanından uzaklaşılır. ta ki o da size olan o anki ilgisini kaybedene kadar. örneğin karnını severken elinizi tırmaladı. hemen hiçbir şey demeden ilginizi kesin ve oradan uzaklaşın. gece uyandırmalarında sabırlı olabilirseniz bu yöntem çok işe yarar. uyarmış olayım, önce olumsuz davranışta artış olur, ancak sonradan azalır ve ortadan kalkar. uyarı: ciddi saldırı durumlarında veya çocuklara yönelik saldırganlıkta bu yöntem kullanılmamalı.

  • son yenilen eriğin yada zeytinin çekirdeğini 2-3 saat ağızdan çıkartmayıp üzerinde hiçbirşey birakmamak.

  • nihai rapor çıktı, ne yazık ki pilot hatası deyip geçilemeyecek kadar acı bir kazadır.

    buraya link bırakmadan önce kaza raporunda sadece pilota değil, uçağın üreticisine de eleştiri olduğunu, aynı uçak tipinin 2004 yılındaki kazasından sonra benzer arızalar ile ilgili olarak uçağın kullanıcılarına yeterli desteğin sunulmadığının da belirtildiğini eklemek gerekir. ama burası artık kutsal bilgi kaynağı değil, kutsal fav kaynağı. kim okuyacak baştan sona raporu ? aha birisi de gelmiş, engin havacılık psikolojisi uzmanlığıyla pilot kibri teşhisini koymuş, haydi dağılalım.

    elli küsur sayfalık içerik olarak nispeten yetersiz raporu ben de okudum. iran'ın batı dünyasından tecrit edilmesi ve ambargo altında olması, bu kazanın soruşturmasına dolaylı yollardan etki etmiş izlenimi uyandırıyor. birleşik arap emirlikleri'nden kalkıp, iran hava sahasında düşen, kanada üretimi, türk tescilli bir yolcu uçağı. buyrun size dört değişkenli denklem.

    bu tür kaza soruşturmalarında şeytan ayrıntıda gizlidir. air crash investigation izleyenlerin zihninde şu sözler mutlaka bir ışık yakacaktır: "the investigators made a shocking discovery." bazen önemsiz görülen küçücük bir not kağıdının bile bir kazanın aydınlatılmasında çok büyük önemi olduğunu biliyoruz. yahut görgü tanıklarından edinilen ufak tefek bilgilerin, fdr ve cvr verilerini yorumlarken ne kadar işe yaradığını.

    iran'ın ambargo altında olması ve farklı ülkelerin dahil olduğu bu kazanın raporunda eksiklikler var yazdım. mesela ilk gözüme çarpan uçuş ekibinin son bir ay ve son üç ay ve bir yıl içerisinde ne kadar uçuş ve istirahat yaptıkları, evlerinde kaç gece geçirdikleri bilgisini raporda göremedim. pilot fatique dediğimiz kümülatif yorgunluk ve onun neden olduğu problemler, ticari havacılık için ve doğal olarak kaza soruşturması için çok önemli.

    her şey altı dakika içerisinde olup bitmiş. dubai sharjah meydanı'ndan kalkışla başlayan ve iran üzerine gelene kadar sorunsuz devam eden uçuş, uçuş seviyesi 380'a* tırmanmak isterlerken kaptan pilotun sürat saatinde artış görmesi ve uçuş bilgisayarının aşırı hız ikazı vermesiyle, felakete giden hatalar silsilesine dönüşmüş.

    kaptan pilot, aşırı hız ikazı aldığını görünce, gaz keserek hızın artmasına engel olmaya çalışmış ve ilk ölümcül hatasını burada yapmış. hava yoğunluğunun düşük olduğu ve uçağın aerodinamik olarak havada tutunabilmesinin zor olduğu bu irtifada, sürat saatindeki problemi tespit etmeden tırmanma kararı vermiş. daha doğrusu elindeki göreve o kadar fazla odaklanmış ki, sürat saatindeki problemi bir kenara bırakarak fl380'a tırmanmak istemiş.

    yolcu uçaklarında birbirinden bağımsız üç adet pitostatik sistem bulunur. bu sistemler irtifa ve sürat bilgisi için gerekli veriyi sağlar. rapora göre kaptan pilot sürat saatinde artış gördüğünde, ikinci pilot kendi sürat saatinde düşüş olduğunu söylüyor. kaptan pilotun bu durumda derhal otopilot ve autothrottle'dan çıkıp, o sırada ikaz vermekte olan görsel ve işitsel ikazları susturması, manuel uçuşa geçerek, uçağın pitch* açısını ve gaz rejimini ayarlayarak, mümkünse mevcut irtifasını koruması ve ikinci pilottan destek alarak "unreliable speed check list'"ini yapması beklenirdi.

    uçuş okulunda ilk öğretilen şeylerden biri şudur: aviate-navigate-communicate. ilk önce uçağını kontrol et ve uçmaya devam et. sonra nerede olduğunu ve nereye gittiğini anla. son olarak da iletişim kur. bu temel prensibi, kıymetli meslektaşım şu (bkz: #99946072) entrysinde fevkalade güzel anlatmış. nitekim raporda okuduğumuza göre uçağın qrh*dokümanındaki check list de benzer şeylerin yapılmasını öneriyor.

    raporda kaptan ve ikinci pilotun sürat saatleri farklı hızları bildirirken, stanby airspeed indicator denilen yedek sürat saatinde hangi değerin olduğunu öğrenemiyoruz. bana göre rapordaki eksikliklerden bir diğeri de bu. sürat saati ve uçuş bilgisayarı ikazı geldiğinde, kaptan pilot kendi sürat saati, ikinci pilotun sürat saati ve yedek sürat saatini karşılaştırsaydı, durumsal farkındalığı artacak ve felakete giden hatalar silsilesine başlamadan engel olabilecekti.

    sürat saatinde, dolayısıyla pitostatik sistemde bir terslik olduğunu biliyoruz. uçak iran üzerinden geçerken, uçuş için olumsuz etkisi olan kararsız meteorolojik sistemler ve buna bağlı cumulonimbus bulutlarının bulunduğunu biliyoruz. uçak buzlanma şartlarına girdiği için pitostatik sistemde tıkanıklık olması muhtemel nedenlerden biri. diğer yandan raporda, uçak üç gün önce sharjah meydanı'na indiğinde ilk önce koruyucu kılıfları takılmadan park etmiş olduğunu, pito tübü ve diğer sistemlerin koruyucu kılıflarının daha sonra takıldığı bir görgü tanığının ifadesiyle bildirilmiş. uçağın dubai'de bulunduğu sürede kum fırtınası olduğu bilgisi de var. bu da çok önemli bir ayrıntı ve akla 1996'daki birgen air kazasını getiriyor. kum fırtınası sırasında pitostatik sisteme giren bir kum tanesi, uçuş sırasında bu sistemi tıkamış ve sürat saati ve uçuş bilgisayarının hatalı veri aktarmasına sebep olmuş olabilir.

    raporda da yazdığı gibi ikinci pilot unreliable speed check list'i okumaya başlıyor ancak kaptan pilot tarafından üç kez bölünüyor. bu bir diğer ölümcül hata. raporda da yazdığı gibi, kaptan pilot etkili bir crm* uygulayamıyor. cvr verisine göre ikinci pilot check listi okurken kabine dönüp yolcuları sakinleştirici sözler söylediğini anlıyoruz. buradan da steril kokpit kuralının uygulanmadığını, kokpitte görsel ve işitsel ikazlar varken, uçak aerdoinamik olarak tutunmasının zor olduğu bir seviyede uçarken, kaptan pilotun iş yükünü doğru bir şekilde bölüştüremediğini ve ne yazık ki etkili bir crm uygulayamadığını kanaatine ulaşıyoruz.

    kaptan pilotun toplam 4 bin küsur saat, uçak tipinde 1000 saat, ikinci pilotunsa toplam 1400 saat ve bu uçak tipinde 140 saat uçuşu olduğu bilgisi mevcut. cvr ve fdr kayıtlarından anlaşılan, kaptan pilot verdiği yanlış kararlarla uçağını yeterince tanımadığı izlenimi veriyor. sürat saati arızasını doğru bir şekilde kavrayamaması, ardından otomasyon sisteminin verdiği tepkilere göre kumanda vermesi, uçuş kontrol sisteminin hatalı veri yüzünden yanlış çalışabileceği olasılığını değerlendiremediğini anlıyoruz. daha önce thy airbus filosunda uçan ve farklı bir uçak tipinde 1000 saat uçuşla sorumlu kaptan pilot olan merhum meslektaşımızın, yeterince tecrübe kazanmadan kaptan yapılıp yapılmadığı sorusu maalesef kafaları kurcalıyor.

    havacılık psikologlarının odaklanma ya da fiks olma dedikleri, eldeki göreve sabitlenip etrafta olup biten diğer olayları kaçırma olgusu bu kazada karşımıza çıkıyor. şirketin sahibinin kızının ve arkadaşlarının yolcu olarak uçması, uçuştan önce kaptan pilotun şirketin sahibi ile telefonda görüşerek inecekleri zamanın bilgisini vermesi, kaptanın fiks olmasına etki eden faktörlerden olabilir.

    raporda, uçağın üreticisi kanadalı bombardier firmasının hava sürati göstergesi ve elektrik sistemindeki arızalar konusunda kaza soruşturmasına destek vermediği eleştirisi var. bombardier firması ise kazaya ilişkin incelemenin yapıldığını ancak elde edilen sonuçların, iran'a uygulanan ambargo nedeniyle kazayı soruşturan iran sivil havacılık otoritesi ile paylaşılmadığını belirtmiş.

    bu arada bombardier firmasının ürettiği crj-200 uçak tipinin karıştığı 2004 yılındaki pinnacle airlines kazasındaki benzerliğe dikkat çekilerek, bu uçakların tasarım itibariyle (t kuyruk ve dikey stabilizeye monte edilmiş motorlar) uçuşta motor durması* tehlikesine açık olduğu eleştirisi var. bombardier firması, uçağın limitlerine uygun kullanıldığı takdirde son derece emniyetli olduğunu ve kazaların limitlerin dışına çıkılmasından kaynaklandığını belirtmiş.

    11 kişinin hayatını kaybettiği bu elim kazada, eldeki sınırlı veriyle bir pilot olarak benim yaptığım çıkarsamalar bu şekilde. asıl kibir, bilgi ve deneyim sahibi olunmayan konularda, cenazesi bile bulunamamış bir insanın arkasından yarım yamalak bilgiyle ahkam kesmek olsa gerek. neyse ki biz havacılar, bu tür kazaların her uçucunun başına gelebileceği bilinciyle ders çıkarmak için acı birer ders olduğunu unutmuyoruz.

    bu kaza sonucu hayattan kopan 11 genç kadının hatırasına saygıyla...