hesabın var mı? giriş yap

  • turist: türko sigara verelim mi?
    türk: ver abim, siğala ver.
    turist: şu fransıza küfret sana sigara verelim.

  • sene 2008, uluslararası bir bankada çalışıyorum. bizim bölümde kullanmak için küçük bir programa ihtiyaç oldu. bu gibi durumlarda bt'ye talep açıyoruz, projelendiriliyor, bütçe çıkıyor ve onaylanırsa sıraya alınıp bir kaç sene içinde yapılıyor.

    basit bir db uygulaması için 450 bin dolar maliyet çektiler. elbette bütçe olmadığı için gmy de projeyi onaylamadı. ama programa deli gibi ihtiyacımız var.

    birkaç saat oturup programı visual basic'de yaptım. çok da güzel oldu. bölüme dağıtıldı. herkes manyaklar gibi benim programı kullanıyor. her şey çok güzel gidiyordu ki, bilgi güvenliği departmanında aradılar...

    burası gidenin gelmediği, yemen'deki muş gibi bir yer. daha da işe yeni girmiştim, herhalde dedim şimdi kovacaklar. neyse kovmadılar ama bayağı bir fırça kaydıktan sonra dediler ki bölümlerin kendi programlarını yazmaları yasak, ancak excel makroları yapabilirsiniz ona izin var. ben de bari program işe yarıyor şunu excel makrosu olarak yapayım dedim. makroları da pek bilmiyorum ama biraz karıştırır bulurum diye düşündüm.

    o gün, excel açıkken alt+ f11'e ilk defa bastım. karşıma visual basic ana ekranı çıkınca o kadar şaşırdım ki anlatamam. yani visual basic'in arayüzünü neredeyse birebir excel'in içine koymak nedir arkadaş? kodları diğer projeden excel'e yapıştırdım, referansları falan ekledim, 1 dakika'da işim bitti.

    sonuç: excel sadece bir ofis programı değildir. kendi içinde bir programlama platformu da barındırır. excel ile yapılamayacak şey sınırlıdır.

  • sürekli farklı şekillerde karşınıza çıkan yalnızlık. hemen hemen her detayda gizlidir. işten eve geldiğinizde, çay içtiğinizde, bulutlara baktığınızda, tıraş olduğunuzda yada çok farklı herhangi bir eylemde, her yerde...

  • sırt çantalı bir otostopçu görürseniz arabanıza alın. helvanızı yeriz, cenazenizde dostluklar kurarız.

  • insandaki biyolojik saati istediğimiz zaman sıfırlayıp, istediğimiz zamana ayarlayabileceğimizi iddia eden ve bununla ilgili somut delili olan bir bilim dalı.

    buradan

    düşünsenize, mevsime bağlı depresyon ya da gece-gündüz çalışma saatleri artık sorun olmayabilir.

  • öncelikle kazada yaşamını yitiren insanların yakınlarının başı sağolsun. umarım böyle kazalar bir daha gerçekleşmez diyoruz, ama malum, uçak insan yapımı ve onu da insanlar kullanıyor. uçmak doğa ile rekabet etmektir bir anlamda. bu yüzden her geçen gün hava yolu taşımacılığını daha da güvenli hale getirmek için çalışılıyor olsa da, kazaların tamamen ortadan kalkması imkansız.

    #74940272 burada fazlasıyla doyurucu bir açıklama yapmış yazar arkadaş sağolsun. ben de kendisinin son editinden yola çıkarak bir akıl yürüteceğim.

    uçağın döne döne düştüğünü gören görgü tanıklarının ifadesinden yola çıkarsak, uçak muhtemelen stall'a girmiş, sonrasında stall'dan kurtarılamamış ve viril * denen anormal duruma girerek stall'ın son noktasına ulaşmış. bu esnada başka arızaların olup olmadığını bilmiyoruz.

    uçağın ağırlığı, o irtifadaki hava sıcaklığı nedir onu da bilmiyoruz, ama bu ifadeden yola çıktığımızda, uçakta başka bir arıza olmadığını düşünürsek, uçağın stall'a girme sebebi coffin corner'a girmesi olabilir.

    nedir bu coffin corner?

    1. yüksek irtifada motorun yakıt yakıp itki üretebilmesi için gereken oksijen, deniz seviyesine nazaran çok daha azdır. bu yüzden yukarı doğru tırmandıkça, uçağın kendini havada taşıyabilme kapasitesi de kademeli olarak azalır. bir uçağın o günkü hava şartları ve o anki ağırlığına göre çıkabileceği, yani stall'a girmeden kendini taşıyabileceği maksimum irtifaya aerodinamik tavan * denir. uçaklar aerodinamik tavana kadar çıkmaz. en fazla, tırmanış oranının 300 feet/dakika olduğu service ceiling diye tabir edilen bir noktaya çıkarlar, ki emniyet payı olsun. eğer farkında olmadan aerodynamic ceiling'in de üzerine çıkmaya başlarsanız, artık üretilen kaldırma kuvveti uçağı taşıyamayacak kadar azalır ve uçak titremeye başlar. buna low speed buffet denir. bu, stall'ın ilk işaretidir. uçak, eğer bu şekilde tırmanmaya devam ederseniz, stall'a gireceğini anlatmaya çalışır.

    peki bundan nasıl kurtulunabilir? uçağın burnunu aşağı verip uçağa biraz sürat kazandırırsanız, biraz irtifa kaybederek tekrar kaldırma kuvveti üretebilecek bir seviyeye inersiniz. tabi bu esnada takat takviyesi de yapılır ama o durumdaki bir uçak maksimum takatle uçtuğu için, bundan bahsetmenin gereği yok.

    o zaman neden burnu aşağı verip uçağı süratlendirerek stall'dan kurtulmadılar? bu da coffin corner içinde olduklarını düşünmeme sebep olan bir başka etkene getiriyor bizi. bunu da ikinci maddede açıklayacağım.

    2. irtifa arttıkça, hava yoğunluğunun, dolayısıyla sürtünmenin azalmasından dolayı uçaklar deniz seviyesinden çok daha süratli bir şekilde uçabilir. zaten hava yolu taşımacılığında yüksek irtifada uçmanın mantığı da budur. daha düşük yoğunluk, daha fazla sürat ve daha az yakıt sarfiyatı demektir. ama ulaşabileceğimiz süratin de bir limiti vardır. uçakların gövde yapısı, belli bir süratin üzerine çıkmanıza izin vermez. bu süratin üzerine çıktığınızda gövde üzerinde ve kanatlarda oluşan stres bu parçalarda çatlama, kırılma ve kopmaya sebebiyet verebilir. bu yüzden, belli bir irtifadan sonra sürat birimi knot, yani nm/hr * olarak değil, mach olarak hesaplanır. çünkü irtifa arttıkça, sıcaklığın düşmesi sebebiyle ses hızına gittikçe yaklaşılır. yoğunluğun da azaldığını hesaba katarsak, knot üzerinden aynı süratle uçtuğumuzu düşünsek bile, aslında irtifa aldıkça yere göre süratimiz de artar. çünkü hava yoğunluğu azalır ve siz aynı gücü üretmeye devam edersiniz. bu da aslında sürat kazanmanız demektir. bu yüzden, farkında olmadan aşırı sürate girmemek için, cross over irtifası dediğimiz bir irtifada, uçağın süratini knot olarak okumayı bırakıp mach olarak okumaya başlarız. bu irtifa hava şartlarına göre değişmekle birlikte, uçağın o anki süratinin 0.76 mach'a (ya da seyir irtifasında tutacağı sürat kaç mach ise) ulaştığı irtifadır. bu noktadan sonra ses hızına göre uçarız. çünkü ses hızına yaklaştıkça, yukarıda da bahsettiğim gibi, uçağın gövde ve kanatlarındaki stres, malzemenin limitlerine yaklaşır. bu noktada sürat göstergesine bakarsak, mach'ı sabit tuttuğumuz için, irtifa aldıkça süratin düştüğünü görürüz. aslında süratimiz knot cinsinden düşüyor görünse bile, mach sabit olduğu için süratimiz de sabittir. uçabileceğimiz maksimum mach'a * geldiğimizde, yukarıda bahsettiğim limitlere de gelmiş oluruz. bu noktaya geldiğimizde de uçak yine titremeye ve sarsılmaya başlar. aşırı sürate girmenin bir işarı da yine budur. buna da high speed buffet denir. bundan kurtulmak için sürat azaltmanız gerekir.

    bu sebeple, uçakların seyir irtifası, low speed buffet ile high speed buffet arasında kalacak emniyetli bir sürati tutabileceğimiz irtifaya ayarlanır.

    olayı basitleştirirsek; sürat göstergesinde low speed buffet 20000 feet'te, atıyorum, 210 knot, high speed buffet ise 330 knot olduğunu kabul edelim. bu bize 120 knot'lık bir sürat serbestisi sağlar. yani uçak 210 knot ile 330 knot arasında stall'a girmeden, kanatları da kırmadan uçabilir. 35000 feet'e çıktığımızda ise, uçağın stall'a girmeden kendini havada tutabileceği low speed buffet sınırı, hava yoğunluğunun azalmasından dolayı daha da yükselir ve yine atıyorum, 250 knot olur. high speed buffet ise sıcaklığın düşmesi ve buna mukabil gerçek süratin artmış olması sebebiyle daha düşük bir sürate iner ve atıyorum, 270 knot'a düşer. bu da, bu irtifadaki uçabileceğimiz aralığın 20 knot'lık bir aralık olduğu anlamına gelir. yani marj iyice daralır.

    şimdi, bu durumdayken, daha da tırmanmaya çalışırsanız ne olur? low speed buffet 250 knot'tan daha da yukarı çıkar, high speed buffet ise 270 knot'tan daha da aşağı iner. ve siz tırmanmaya devam ettikçe öyle bir noktaya gelirsiniz ki, low speed buffet ile high speed buffet sürati aynı noktada birleşir. işte bu noktaya havacılık literatüründe coffin corner denir. low speed buffet'tan kurtulmak için sürati artırmanız gerekir, ama aynı anda high speed buffet'tan kurtulmak için de sürat azaltmanız gerekmektedir. silahlı bir adam tarafından kovalandığınız çıkmaz bir sokaktasınızdır. ileri gidemezsiniz, geri de dönemezsiniz.

    bu yüzden stall'a girme riskini göze alarak, irtifa verip tekrar kaldırma kuvveti üretebileceğiniz bir irtifaya alçalmanız gerekir. ama viril çoktan başlamışsa, o noktadan sonra uçağı kurtarmak zordur.

    edit: epoche 'nin nazik uyarısıyla bir tabiri düzelteceğim. knot/hour yazmıştım, knot zaten nautical mile/hour demektir. kendisine teşekkür ediyorum.

  • öğrendiğiniz zaman ne yapacağınızı şaşırırsınız, eliniz ayağınız birbirine karışır, boğazınıza bir yumru yerleşir, hemen inkar edersiniz, kabul etmezsiniz, edemezsiniz 20 yıl boyunca anne dediğiniz insanın aslında teyzeniz, babanızın da enişteniz olduğu gerceğini. sonra sakinleşir ve düşünmeye başlarsınız fizyolojik ailem beni neden istemedi. sorup soruşturursunuz doğum kontrol yöntemleri siz doğduğunuzda yaygın olsaydı, hayatta olmayacağınız gerceğini öğrenirsiniz. sonra annenizi daha çok seversiniz size bu kadar düşkün olduğu için, üzerinize titrediği için, bir melek olduğu için. ona gerceği bildiğinizi hemen söyleyemezsiniz üzülmesin diye. babanız gözünüzde gercek bir kahramana dönüşür çocukları olmuyor diye annenizi yarı yolda bırakmamıştır sizi her şeye karşı korumuştur. fizyolojik ailenizden nefret edersiniz sizi piç gibi ortada bıraktığı ve aileniz ve sizin durumunuz iyi olduğu için bu size söylemelerini ve bundan maddi menfaat sağlamaya çalıştıkları ve bunu söyleyip sizin dünyanızı nasıl karartıklarını düşünmedikleri için.

  • nelson mandela'yı da benedict cumberbatch oynasın o zaman amk. beyazlara ırkçılık yapılıyor yazıklar olsun.

    orijinalliği bozulduğu an her şey bombok olur.

  • - noldu be mükremin, ne güzel yaşıyoz işte.
    - tırbişon sen azcık türkçe bilseydin, buna yaşamak demezdin.