hesabın var mı? giriş yap

  • hem üst yönetim kadrosunu ve hem de otomobillerinin kodlamasını değiştiren alman üretici.

    audi dışarıya çok belli etmese de “kendi içinde” sıkıntılı günler geçiriyor.

    alman savcılar mart ayında audi’nin önemli merkezlerine baskınlar düzenledi: münih savcılığı ve polis audi’nin ingolstadt kentindeki yönetim merkezini, neckarsulm’daki diğer bir fabrikasını, üst yöneticilerin ikamet ettiği evleri ve ayrıca jones day’i bastı ve aramalar yaptı (jones day: emisyon krizini yönetmek için volkswagen grubu’nun hizmet aldığı abd’li hukuk bürosu). yapılan baskınlar ve aramalar eylül 2015’de açığa çıkan dieselgate’nin bir parçasıydı ve volkswagen ag’den sonra audi ag yönetimi ve çalışanları da incelemeye doğrudan dahil edilmiş oldu.

    audi ilk kez kendi topraklarında bir soruşturmanın içine dahil edilmişti. geçmişte kuzey amerika’da fren pedalına dokunmadan park konumundan çıkan otomatik şanzımanları ile kazalara karışan otomobilleri (1987) ve ardından dieselgate (2015) nedeniyle audi’nin başı derde girmişti, ancak almanya için durum ilkti. toplam 47 çalışan ve yöneticinin bilgisayarları ve mobil telefonları dahi incelendi. amaç aslında 2015 yılı sonundan bu yana devam eden incelemede soruşturmayı saptıracak şekilde yanıltıcı bilgi veren ve şeffaflığı engelleyen çalışanları tespit etmekti.

    olayın üzerine 29 mart tarihinde audi yönetim kurulu toplandı, ancak toplantının sonuçları hakkında bir açıklama yapılmadı. kompakt volkswagen otomobillerde ve hafif ticari araçlarda kullanılan 2.0 litrelik tdi’nin yanında audi’nin sedanlarında ve porsche cayenne’de kullanılan ve audi’nin geliştirdiği 3.0 litrelik tdi motorda da emisyon müdahalesi yapıldığı 2015’in sonunda epa tarafından tespit edilmişti. motorları geliştiren audi merkezi inceleniyordu, ancak çalışanların yaşadığı özel konutların ve volkswagen ag’nin danışmanlık aldığı hukuk firmasının da baskınlara dahil edilmesi durumun boyutu, hassasiyeti ve gelecekte yaratacağı etkiler bakımından fikir vericiydi.

    durumun etkileri ağustos ayında ortaya çıktı ve audi, tarihindeki en büyük yönetim değişikliğini yaptı; 4 kritik icra kurulu üyesini aynı anda değiştirdi. üretim ve lojistik, satış, insan kaynakları, ve mali işler’den sorumlu 1 numaralı isimler görevlerinden alındı. ceo rupert stadler ise görevinde kaldı.

    audi ag dünyada her yıl yaklaşık 1.8 milyon otomobil satıyor ve bu rakam grup içerisinde volkswagen dışında kalan tüm üreticilerin satışları toplamından daha fazla. yıllardır skoda, seat ve porsche ile niş markaların satışları toplamı bir audi etmiyor(du). bu adil olmayan denge çok kısa vadede değişecek; çünkü bu durum audi’nin başarısı kadar seat ve skoda’nın model gamındaki boşluklardan da kaynaklanıyor ve volkswagen ag buna müdahale etmek için seat ve skoda model serilerini crossover araçlar ile genişletiyor. ayrıca audi volkswagen grubu içerisindeki en karlı marka durumunda. gruba büyük yük bindiren dieselgate için ayrılan karşılıklar öncesinde de bu böyleydi. audi her yıl 5 milyar eur kar yazıyor. aslında yılda 225 bin otomobil satan porsche (yüksek fiyat politikası nedeniyle) otomobil başına daha büyük kar elde ediyor, ancak audi’nin kitle satışları ile ulaştığı toplam kar porsche’den %50 daha fazla (audi sattığı araç başına 3 bin eur kar elde ediyor, porsche’nin araç başına karı 15 bin eur)

    audi başarılı, çünkü konumu gereği kendini teknik olarak izole edebilen porsche’nin tersine grup içerisindeki ortak platform ve motor paylaşımlarına yoğun olarak maruz kalıyor ve buna rağmen hala özgünlüğünü korumayı başardı ve var olmanın en zor olduğu f segmenti’nde dahi kendisini çoktan kabul ettirdi. audi bir taraftan motoru uzunlamasına yerleşimli ancak önden çekişli otomobiller üretiyor, diğer taraftan volkswagen golf’ü 400 hp’lik audi rs3’e dönüştürebiliyor, ve diğer yandan da s serisi’nin ve 7 serisi’nin karşısına a8’i koyabiliyor. tüm bunlar dikkate alındığında grup içerisinde hem marka algısı, hem de finansal performans birarada düşünüldüğünde en iyi iş yapan üretici durumunda.

    audi geçmişinde de özel bir marka oldu. yeni fikirlere ve özel denemelere hep açık oldu: otomobillerinde wankel motoru ve cvt şanzıman kullandı, quattro ile dünya ralli şampiyonası’nın akışını değiştirdi, ilk tdi motor bir audi ile yola çıktı, ferrari ile beraber motorlarında silindir başına 5 subap kullanan 2 üreticiden biri oldu, asf’yi geliştirip hafif şasinin ve aluminyumun ne kadar önemli olduğunu daha 1990’larda gösterdi, bu çok erken dönemde şanzımanlarına bir eco modu ve bu mod ile devreye giren coasting özelliğini ekledi, a3’ü yaratarak premium kompakt sınıfın tanımını yaptı. bugün üreticilerin birbirine çok yaklaştığı ve teknik farklılıkların kaybolduğu ortamda aynı hızını koruyamasa da audi geçmişinde vorsprung durch technik sözünün hakkını vermek için çok fazla iş yaptı. şimdi ise tdi motorları için elektrikli turbolar üzerinde çalışıyor.

    audi konumu ile volkswagen grubu için değerli olabilir, ancak otomobilseverlerin gözünde volkswagen için olduğundan çok daha değerli bir marka. içerideki değişimin kısa vadede etkisi olmayacak ancak uzun vadede otomobiller üzerinde etkisi görülecektir.

    içerideki bu karmaşa ortamı ve yönetim değişiklikleri tüketicileri çok ilgilendirmezken, audi tüketicilerin kafasını karıştıracak başka bir karar aldı ve model kodlamasını da değiştirdi. bundan sonra audi’lerin bagaj kapaklarında 1.4 tfsi ya da 3.0 tdi yazmayacak, audi motor hacmini “bildiren” kodlamalara son verdi.

    bunun arkasında ise güncel motor teknolojilerinde gerçekleşen değişim ve bu değişimin yarattığı bir zorunluluk var:

    atmosferik motor çağında (2000’lerin ortasına kadar) avrupalılar ve amerikalılar için bir otomobilden daha fazla güç almanın tek rasyonel yolu motor hacmini büyütmek oldu. motor hacmini yükseltmeden güç çıkışını artırmak için “başka yerlerde” farklı çabalar da vardı: iskandinavya’da aşırı besleme (turbo), uzakdoğu’da ise egzantrik mili ile subaplar arasında yeni mekanizmalar geliştirerek motorun daha fazla devir çevirmesini sağlayan ve yüksek devirlerde yüksek güç yakalayan uygulamalar denendi. bu akılcı yöntemler gerçekten öncüydü, ancak dönemin ihtiyaçları ve öncelikleri içinde marjinal çabalar olarak kaldılar. ya dayanıklılık sorunları nedeniyle, ya üretim maliyetlerine takıldıklarından ya da yüksek yakıt tüketimi ile beraber geldiklerinden yaygınlaşmadılar. endüstriye hakim olan atmosferik motorlarda ise güç çıkışı motor hacmi büyüdükçe yükseliyordu. otomobilin güç çıkışı motor hacmine paralel büyüdüğünden otomobillerin model kodları da hep motor hacimlerini sembolize etti.

    burası önemli: bugün durum farklı, artık motorların güç seviyesi ile hacimleri arasında çok zayıf bir bağ var. çünkü motorun ne kadar güç vereceğini motorun hacminden önce, (1) üzerinde bulunan aşırı beslemenin türü ve kapasitesi, (2) uygulanan yakıt enjeksiyon sisteminin hassasiyeti, ve (3) subapların hangi motor devrinde ne zaman ve ne kadar açılacağı ve açılan subapların çevrim sırasında ne kadar süreyle açık kalacağı belirliyor. içten yanmalı motorlar artık bu 3 ayak üzerine inşa ediliyor: aşırı besleme, direkt enjeksiyon ve değişken subap zamanlaması. tüm bu 3’lü pakete ise downsizing adı veriliyor.

    alt detaylar ise üreticilerin tercihine ve mühendislik becerisine göre şekilleniyor. bazı motorlar singlescroll turbo ile çalışıyor, daha yüksek verimli örneklerde twinscroll turbo, bazılarında ise değişken geometrili turbo var. maliyet göze alındıkça tek yerine çift turbo hatta 3 turbo kullanılıyor, bu turbolar seri ya da paralel bağlanabiliyor. bazı üreticiler kompresör (supercharger) ile turbo’yu entegre ediyor. yakıt beslemesi ise emme manifoldundan ya da direkt olarak yanma odası içerisine yapılıyor. kimi üreticiler subapların açılma ve kapanma zamanlarını yöneten sistemler kullanırken, bazıları da bunun yanında subapların açık kalma aralıklarını değişken hale getiren sistemler de kullanıyor. artık, subapların hem açılma kapanma zamanlaması hem de açılma aralıkları değişken... downsizing böyle çalışıyor.

    yeni dönemin ihtiyaçlarına uyum sağlamak için mercedes ve bmw’nin geçişi daha yumuşak olmuştu. hem mercedes hem de bmw model kodlarının kendisini değiştirmedi, ancak kodların “ne anlattığı” değişti. bmw’de örnek olarak 330i yazısı yerinde duruyor, ancak kaput altındaki motor artık 3.0 değil 2.0 litre. mercedes’de de örneğin e300’de 3.0 litre değil yüksek verimli 2.0 litrelik bir motor var. böylece model kodu ile motor hacmi arasındaki bağ kopmuş oldu. kodlar artık motorun güç çıkışına göre veriliyor.

    audi de dönemin ihtiyaçlarına uygun olarak versiyon kodlamasını değiştirdi. kodlar artık motor hacmini değil güç çıkışlarını anlatacak, ancak audi daha radikal bir değişikliğe gitti. audi’lerin bagajlarında artık 30, 35, 40 gibi çift haneli numara kombinasyonları olacak ve rakamlar otomobillerin güç seviyesini ve performans sınıfını anlatacak:

    20: 107 hp’ye kadar (80 kw ve altı)
    30: 109-129 hp arası (81-96 kw arası)
    35: 148-161 hp arası (110-120 kw arası)
    40: 168-201 hp arası (125-150 kw arası)
    45: 227-248 hp arası (169-185 kw arası)
    50: 282-308 hp arası (210-230 kw arası)
    55: 329-369 hp arası (245-275 kw arası)
    70: 536 hp (400 kw)

    hafızası güçlü olanlar ya da endüstriyi takip edenler, bundan 20 yıl önce, yani 1990’larda, pazardaki 2.0 litre motorlu hemen tüm otomobillerin gücünün sanki birbirleriyle anlaşmış gibi 136 hp olduğunu hatırlayacaktır. mercedes e200’ün (w210) kaputu altındaki m111, opel vectra’nın (b) gm family 2’si, ford mondeo’nun (mk2) 2.0 zetec motoru, peugeot 406’nın 2.0 litrelik ew10’u, volkswagen passat’ın (b4) 9a’sı, mazda 626’nın fs ze motoru ve daha bir çok 2.0 litre motor 136 hp üretiyordu.

    136 hp güç 100 kw’ye denk geliyordu ve üreticiler 2.0 litrelik atmosferik motorlarının güç çıkışını işte bu 100 kw’de sabitlemişti.

    otomobillerin güç seviyesi için pazarlama aşamasında kullanılan terim beygir gücü. ancak üreticiler gerçekte motorların güç seviyesini dahili olarak kw (kilowatt) cinsinden belirleyip sınıflandırıyor. audi’nin sınıflandırması da kw cinsinden yapılmış. beygir gücü cinsinden bakıldığında ise audi’nin yaptığı sınıflandırmanın akılda kalıcı olması güç.

    audi’nin kodlama mantığı volvo’nun sistemini takip ediyor. ancak volvo güç çıkışlarının önüne benzinli motorlar için t, dizel motorlar için d harfini ekliyor ve ardından gelen her bir rakam motorun güç sınırını anlatıyor (dizel motorlarda d1 115 hp’ye kadar, d2 135 hp’ye kadar, d3 165 hp’ye kadar, d4 200 hp’ye kadar, d5 250 hp’ye kadar; benzinli motorlarda t1 125 hp’ye kadar, t2 150 hp’ye kadar, t3 175 hp’ye kadar, t4 225 hp’ye kadar, t5 275 hp’ye kadar motor güçleri için)

    audi ise tersini yapıp bunun yerine güç çıkışını belli eden kodların arkasında tfsi, tdi, g-tron ya da e-tron kısaltmalarını muhafaza etmeye devam edecek. model kodları ise değişmeyecek; güncel a3, a4, a8… model sınıflandırması devam ediyor. audi bu çift haneli sınıflandırmayı performans modellerinde de kullanmayacak, s ve rs serileri ve audi r8 mevcut isimlendirmelerini koruyacaklar.

    çift haneli rakamlardan oluşan kodlama 2018 yılında gelecek olan 4. nesil d5 kasa audi a8 ile başlayacak. bu performans sınıflandırması ile yola çıkacak ilk otomobil ise audi a8 3.0 tdi, daha doğrusu yeni ismi ile audi a8 50 tdi.

    audi de motor hacmine dayalı kodlamayı bıraktı. artık volkswagen grubu’nda arka planda yapılan her şey daha basit, daha düşük maliyetli, ancak dışarıdan görünen ve tüketiciye yansıyan tarafı ise daha karmaşık.

  • 26 yaşına kadar bir kedi sahibi değildim. hep köpek besledim. cooker,irlanda setteri falan ama genel olarak hayvanları severim yani kedi sokakta görünce sevdiğim bir hayvandı. annem inanılmaz korkardı o yüzden hiç düşünmedik kedi sahiplenmeyi. 1 sene önce bir tekir aldık eve galiba bu hayatta beni en çok üzecek şey kediye bir şey olması. o kediden korkan annem büyük ihtimalle yataklara falan düşücek kediye bir şey olduğunda. beraber yatıyorlar,annem işten döndüğü zamanda camda karşılayıp kapıyı açıyor. her sofraya oturduğumuzda gelip kafasını sürtüyor deli gibi sevgi gösterisi yapıyor kimseyi ayırt etmiyor. kedi gerçekten sözlükte belki abartılıyor ama aslında abartıldığı kadar muazzam bir hayvan. ve işin garibi gerçekten söylenenleri galiba anlıyor. patini yıka diyorsun suya sokuyor,yatmaya gidiyoruz dediğimiz zaman bir bakıyoruz yatağa gidip yatmış,hadi balkona çıkalım diyoruz balkon kapısına gidiyor. aslında insanlarla iletişimi inanılmaz güçlü. her dondurma almak için buzdolabını açtığımda evin diğer köşesinden koşarak gelen,büfenin üstünde uyurken cornflakes yediğimi duyup hemen yanıma uykulu gözlerle koşan bir hayvan nasıl sevilmez...

  • yenikapı-hacıosman metro seferini yapan belirli bir makinistin (7.50 civarında yenikapı'dan yola çıkan treni kullanan kişi oluyor, artık sesinden tanıyoruz) her sabah hareket etmeden önce sevgi dolu bir sesle "sevgili yolcularım, hepinize çok güzel bir gün diliyorum" diye anons yapması, beş karış suratlı metro ahalisinde tebessüm oluşturması.

  • adam bir şey yapmamış ki, niye bu kadar abartıldı.
    ödülünü al ondan sonra konuş kardeşim sen de.
    ödül kaldı adamın elinde.

  • yeni bir eve çıkıyoruz birlikte, iş çok yoğun ne gidip alışveriş yapacak vakit var ne de para harcamak mantıklı kiraya çıkılacak ev için.. eşyalı bir ev tutuyoruz bu yüzden. ikimiz varız zaten, küçük bir evimiz var artık bir de ve bir salonumuz ve yatak odamız..yatak odasında tek kişilik bir yatak var. ben geceden geceye geliyorum eve, keza o da öyle. bok gibi bir sektörde çalışıyoruz, birbirimizi göremiyoruz, oraya buraya yapıştırdığımız notlarla hasret gidermeye çalışıyoruz bir yandan, gidip bir yatak bile alamıyoruz.. hem vakit yok, hem harcama öncelikleri başka.. yazın ortası. kendi kendine yapışıyor insan sıcaktan, duş alıyorsun banyodan çıkmadan kuruyorsun.. ve bizim tek kişilik bir yatağımız var. gidip bir yatak bile alamıyoruz.. hem vakit yok, hem harcama öncelikleri başka, hem de aklımıza bile gelmiyor gidip büyük bir yatak almak. sığıyoruz küçücük yatağa.. ben zaten küçük bir kadınım ama o yapılı bir adam.. sere serpe yatsa kolu bacağı sarkıyor yataktan.. ama birlikte olunca, yazın tam ortasında.. sığıyoruz küçücük yatağa. küçük gelmiyor ki, aklımıza gelmiyor ki büyük bir yatak almak, sıcak bile olmuyor birlikte yatınca.. üçümüz sığıyoruz küçücük yatağa. ben, o , aşk bir de.. kocaman oluyor o yatak birlikte olunca, öyle ferah, öyle evim ki..

    zaman geçiyor aradan, uzun zaman.. hala aynı koşturmaca.. günlerden bir gün.. bir alışveriş merkezindeyiz, yatak arıyoruz. çift kişilik yatak!! sığmıyoruz çünkü artık tek kişilik yatağa. küçük geliyor, hava desen zaten sıcak. ben küçük bir kadınım ama kocaman bir adam; sağa sola bile dönemiyor rahat rahat. sığamıyoruz artık çoğumuz.. önceden üçümüzdük ama şimdi kaç olduk kimbilir. o, ben, aşk, kırgınlık, mutsuzluk, mesafe.. en çok yeri mesafe kaplıyor işte.. o olmasa tek kişilik yatağa sığardık aslında biz. sıcak bile olmazdı belki bu kadar, küçük bir yatak daha da yakınlaştırırdı belki bizi.. ama yatak büyüdükçe mesafe de büyüyor, yatak büyüdükçe kırgınlık arada bir yere yatar oluyor, yatak büyüdükçe ben küçülüyorum, yatak büyüyor.. aşk ölüyor..

  • anneannemin köydeki evinin bahçesinde yıllardır bakmakta olduğu bir kedi vardı. bir gün anneannem, (o dönem 85 yaşında) kediye mama vermek için dışarı çıkarken düşüp ayağını kırdıktan sonra artık kimse bakamayacağı için dayım bu kediyi alıp 80 km uzaklıkta, bakılacağından emin olduğu bir yere bırakmış.
    aradan beş yıl geçmişti, anneannemi kaybetmiştik.cenaze namazına çok kısa bir zaman vardı, o kedi tam beş yıl sonra taziyeye gelir gibi kapıdan içeri girdi. anneannemin yatağının üzerine oturdu. dayım şimdi gözü gibi bakıyor ona.

  • bu sabah, kadikoy'e gelmek icin bindigim kabatas motorunda calisan gorevlinin, motora binen herkesi;

    - gunaydin efendim. hos geldiniz...

    diyerek karsilamasi. cok hosuma gitti sabah sabah ^^